La piraterie maritime

INTRODUCTION

Lieu de multiples activités illicites, du trafic d’armes ou de drogue aux exactions terroristes, cette zone est devenue le théâtre d’une recrudescence hors norme des actes de piraterie de nature à déstabiliser le commerce mondial. Désormais relativement marginale en mer de Chine et dans le détroit de Malacca, maintenant que les quatre Etats concernés – Singapour, Malaisie, Indonésie et Thaïlande – conjuguent leurs efforts dans des patrouilles efficaces, la piraterie a connu en 2008 un essor remarquable au large de la Somalie, en particulier dans le golfe d’Aden. Une zone que franchissent chaque année près de 20 000 navires et par laquelle transite 30% des approvisionnements européens en pétrole.

Le golfe d’Aden est devenu au XX° siècle le principal passage de transit entre l’Europe et l’Asie, avec près de 20% du commerce mondial qui l’emprunte. Entonnoir long de 1000 Km et large de 450 à 150 Km, fermé à l’Ouest par le Détroit de Bab El Mandeb et, de fait, par le canal de Suez, c’est un passage étroit et encombré où croisent près de 25000 navires chaque année. L’ordre à la mer n’est enfin pas la priorité des Etats riverains, souvent confrontés à de fortes tensions internes, à l’instar de Djibouti et du Yèmen, ou frontalier, en particulier l’Erythrée avec l’Ethiopie. Ces tensions mobilisent l’essentiel des moyens militaires disponibles et contribuent ainsi à l’obsolescence des capacités navales régionales

Ainsi serait-il légitime de s’interroger sur les moyens déployés pour lutter contre cette nouvelle menace.

IDEE MAÎTRESSE

Profitant d’une situation géopolitique complexe et d’un cadre juridique insuffisant, la piraterie maritime a refait surface en Asie du Sud-est avec force en causant de plus en plus de dommages, non seulement à cette région mais bien au-delà, son éradication nécessite désormais une coopération à l’échelle internationale et une combinaison de différentes actions.

Pour étayer le bien fondé de cette thématique, seront traités successivement les mobiles de la recrudescence de la piraterie en Sud-est de l’Asie et ses conséquences engendrées avant d’aborder les mesures prises pour juguler cette hémorragie maritime.

I. CAUSES DE LA RECRUDESCENCE DE LA PIRATERIE EN ASIE DU SUD-EST :

La recrudescence de la piraterie maritime tire ses racines des conséquences du changement géopolitique mondial dans un environnement socio-économique propice à ce fléau et soutenu par une situation géographique complexe.

1.1. Situation géopolitique :

Depuis quelques années, le golfe d’Aden est devenu le paradis des pirates somaliens. Ce phénomène a trait aux caractéristiques toutes particulières de la région auxquelles les pirates se sont finalement adaptés.

L’absence endémique d’État depuis le début de la guerre civile en 1992 et l’éviction du dictateur Mohamed Siad Barre n’a fait qu’accentuer le phénomène de la piraterie dans la région. Sans véritable gouvernement depuis plus de 17 ans, la Somalie est, en effet, actuellement divisée en trois sous-régions : le Somaliland, le Puntland et le sud du pays, lequel se trouve en situation insurrectionnelle aux mains de milices islamistes armées. La mise en place depuis 2004, sous l’égide de l’ONU, d’un gouvernement fédéral transitoire (GFT) en Somalie n’a rien changé au climat d’instabilité politique qui règne dans ce pays. En effet, le GFT ne contrôle en réalité qu’une partie de la capitale, Mogadiscio. L’islamiste modéré Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, élu à la tête du GFT ne dispose actuellement d’aucune légitimité pour imposer ses vues sur la sécurisation du pays, et ce, notamment en matière de contrôle des eaux territoriales somaliennes.

En effet, La Somalie, l’un des pays les plus pauvres du monde, constitue un important foyer de population qui, poussée par le désespoir, serait tentée d’embrasser la « carrière » de pirate. Certes, en raison du « pillage » des ressources halieutiques (rendu possible par l’inexistence d’une loi nationale en la matière) par des multinationales étrangères dans la zone économique exclusive (ZEE) somalienne – réputée être parmi les plus poissonneuses du monde, notamment en thons – de nombreux pêcheurs ont été privés de leur seul moyen de subsistance. Incapable de faire respecter sa souveraineté, le gouvernement somalien, ne disposant pas d’une flotte garde côtière, a laissé libre cours à cette pêche illégale. En réponse à la surexploitation de leur principal source de revenu, les pêcheurs lésés – généralement jeunes et principalement originaires de la région semi-autonome du Puntland – ont décidé de prendre les armes et de mener des représailles contre les intrus. À l’origine, ils abordaient les navires de pêche étrangers en exigeant une « taxe » à titre d’amende pour violation des eaux territoriales du pays, remplissant ainsi le rôle de gardes-côtes qu’ils s’étaient donné. Le caractère hautement lucratif de ces actes les a, par la suite, incités à se tourner vers la piraterie à grande échelle.

1.2. L’environnement socio-économique :

Si l’appât du gain constitue l’explication la plus évidente pour expliquer l’existence d’une piraterie, celui-ci apparaît d’autant plus déterminant s’il se trouve conjugué avec une situation de pauvreté que subissent les populations d’où proviennent les pirates. Si la pauvreté comme source de la piraterie correspond donc à une représentation courante accompagnant souvent celle de la déliquescence des structures étatiques.

La pauvreté est très souvent présentée parmi les facteurs contribuant à la piraterie somalienne dans les sources écrites et dans les entretiens collectés. Cependant, il existe quelques variables dans les représentations qui placent la pauvreté comme l’un des facteurs essentiels dans la naissance de la piraterie.

Tout d’abord, la pauvreté comme facteur déclencheur de la piraterie est souvent présentée sous l’angle de l’effet conjugué de faibles revenus et de l’absence d’opportunités pour s’extirper de cette pauvreté, comme le montre par exemple cet extrait d’entretien avec un officier de la Marine nationale : « (la piraterie, c’est) d’abord le besoin de vivre là-bas, et c’est lié au cas particulier de la Somalie avec pas grand-chose, un pays en guerre civile depuis longtemps et où les perspectives de progrès économique et social sont limitées. ».

Cette présentation des faits associe souvent la pauvreté aux mauvaises conditions de vie des Somaliens liées à leur faible niveau de développement qui contribuent à cette absence de perspectives. Par exemple, le rapport Ménard précise à ce sujet : « la somalie est un des pays les plus pauvres du monde, avec un revenu par tête de 226 dollars. Pour ses 8 millions d’habitants, à 70 % d’analphabètes, l’espérance de vie ne dépasse pas 46 ans et un enfant sur cinq meurt avant d’avoir 5 ans. ». Cette absence de perspectives pour augmenter ses revenus et améliorer son niveau de vie est d’autant plus flagrante aux yeux de ces acteurs que certains entretiens font aussi le parallèle entre le très jeune âge des pirates capturés et une société somalienne qui n’a pas achevé sa transition démographique et dont la composition montre une forte proportion des jeunes gens, comme le montre cet extrait d’un discours de Robert Gates, le Secrétaire d’Etat américain à la Défense : « tant que durera la pauvreté, que les possibilités d’un avenir meilleur resteront si faibles pour les jeunes, il sera difficile de réduire la piraterie. » ; ou comme l’atteste cet extrait d’un entretien avec une diplomate placée à un haut poste de responsabilités dans la lutte contre la piraterie qui met en avant l’importance du chômage : « les racines sont à terre : la Somalie est un pays en guerre et la piraterie est devenue un moyen de subsistance facile pour une jeunesse désœuvrée».

Tous ces discours prennent en compte le contexte économique du pays dans lequel la piraterie se développe et qui est marqué par une pauvreté endémique et par un faible niveau de développement en les présentant comme formant un terreau social propice à la piraterie. Si tous ces extraits désignent une pauvreté multidimensionnelle caractérisée à la fois par une insuffisance des ressources matérielles et par des carences en matière sanitaire, éducationnelle et sociale, la notion reste quand même floue. Par exemple, ces discours ne précisent pas s’il s’agit d’une pauvreté absolue ou relative. Il est vrai que toutes les sources officielles dressent un tableau noir des conditions socio-économiques en Somalie. Par exemple, un rapport de la Banque mondiale de 2008 rappelle dès le début que 43% des Somaliens vivent avec moins de 1 dollar par jour et 73 % vivent avec moins de 2 dollars par jour et que la Somalie figure au 161e rang (sur 163 recensés) quant à son niveau de développement. Les rapports des ONG mettent plutôt l’accent sur la situation humanitaire catastrophique qui prévaut en Somalie avec 3,2 millions de personnes dont 1 million de réfugiés souffrant de malnutrition, soit 42 % de la population nécessitant une aide alimentaire d’urgence. Il faut cependant se garder de toute certitude quant à la réalité de la situation économique en Somalie car tous les chiffres avancés pour appréhender la réalité des conditions socio-économiques en Somalie doivent être pris avec d’infimes précautions au vu de l’incapacité de l’embryon d’Etat somalien à produire des statistiques fiables au vu de la situation qui règne encore en Somalie.

1.3. La situation géographique :

La configuration particulière de la région tient une large part dans la propagation de la piraterie et en particulier en raison de trois éléments spécifiques au détroit. Tout d’abord, à l’est, le golfe d’Aden, ouvert en entonnoir sur l’océan Indien, communique avec la mer Rouge, située à l’ouest, par le détroit de Bab el-Mandab, de par sa situation à l’entrée de la mer Rouge, la Somalie occupe ainsi une position stratégique pour le trafic maritime entre l’Europe et l’Asie. En outre, en raison des difficultés de navigation dans le détroit de Bab el-Mandab par lequel circulent quotidiennement 45 bâtiments (faible profondeur des eaux, profusion de petites îles, dangerosité des courants marins), les navires qui empruntent le détroit sont obligés de maintenir une allure réduite, ce qui les rend plus vulnérables aux attaques d’éventuels pirates, parsemées de criques difficilement accessibles de l’intérieur, constituent autant de refuges et repères discrets pour ces derniers.

Les conditions de navigation dans la région sont particulières et difficiles. De juin à septembre, les vents de mousson de Nord-Ouest poussent les eaux de la mer Rouge vers le golfe et de novembre à avril, sous la pression des vents de Sud-est, l’écoulement s’inverse. Outre ce balancement, les marins doivent louvoyer entre les récifs coralliens affleurent qui bordent les côtes du golfe. Le golfe d’Aden s’ouvre vers l’est sur l’océan Indien et le débouché méridional est contrôlé par l’île yéménite de Socotra. Cette île est de plus reliée à la pointe de la Somalie par chapelet d’îles qui contraint les bateaux à longer la côte du Yémen au nord. La pointe de la Corne qui s’avance dans l’océan Indien constitue une base stratégique idéale à mi-chemin entre l’Arabie et Afrique et permet de dominer le débouché méridional du golfe sur l’océan.

La configuration géographique de la région, sa situation politique ainsi que l’ampleur du trafic maritime dans cette zone ont conduits de nombreux pêcheurs à se faire pirates. Avec le temps, ces derniers se sont adaptés à leur environnement et ont mis en place un mode opératoire qui leur est propre.

II. CONSEQUENCES :

L’impact économique de la piraterie maritime est certes le plus complexe à évaluer, mais les aspects stratégiques, humains et environnementaux de ce fléau sont loin d’être négligeables.

2.1 Instabilité des approvisionnements et risques environnementaux :

Certains auteurs ont mis en avant que les attaques pirates perturbant le trafic commercial entre l’Europe et l’Asie via le Moyen-Orient constituent une menace envers la sécurité énergétique des Etats dans la mesure où 30% du pétrole mondial transite par le golfe d’Aden. La menace portée par la piraterie sur l’approvisionnement énergétique est en réalité plus indirecte ; les surcoûts de navigation qu’elle implique – notamment dans le domaine des assurances – se répercutent sur le prix des biens et du pétrole arrivés à destination.

Le corollaire de cette menace énergétique est une catastrophe environnementale consécutive à la prise d’un pétrolier – comme le Sirius Star – qui pourrait mal tourner et entraîner des dommages sur le navire : risques de marée noire, pollutions au large ou navires incendiés. L’évolution des armements des pirates vers l’utilisation d’armes de plus en plus puissante accroît le risque environnemental. L’attaque du Takayama a mis en avant cette possibilité : lors de son assaut, les réservoirs de pétrole ont été touchés causant un déversement de matière dans l’océan. Pourtant, il est peu probable qu’une telle catastrophe soit causée de manière volontaire par les pirates ; de la même manière que pour les liens présumés entre islamistes et pirates qu’on étudiera plus tard, il n’est pas dans l’intérêt des pirates somaliens d’attirer davantage l’attention occidentale en causant une telle catastrophe environnementale.

Ces types de menace ont été largement mis en avant dans des rapports d’instituts de recherche – Chatham House en première instance – durant l’année 2008. Comme nous l’avons fait précédemment, elles doivent être mises en perspective de manière globale. En revanche, l’action internationale dans le golfe d’Aden a été dictée en première instance par l’impact de la piraterie sur le transit des navires du Programme Alimentaire Mondial à destination de la Somalie. Ces convois sont vite devenus des cibles privilégiées. Le MV Semlow est détourné en juin 2005 dans les eaux territoriales et libéré contre rançon le 5 octobre. Le Miltzow est attaqué au port de Merka le 12 octobre 2005 et libéré 32 heures plus tard. Enfin, les attaques contre le MV Rozen le 27 février 2007 et le Morjan en octobre 2007 poussent les nations occidentales à réagir.

2.2 Un effet encore limité sur le trafic maritime :

La route maritime reliant l’Asie et le Moyen-Orient à l’Europe est une des routes les plus fréquentées au monde et elle constitue par conséquent une voie stratégique majeure de l’approvisionnement européen. Sur les quatre détroits traversés par cette route – Malacca, Bāb al-Mandab, Gibraltar et le Dover Strait – deux sont des zones à risques pirates. Les détroits internationaux concentrent la majeure partie du trafic et des risques maritimes dans des eaux resserrées. Ils constituent un point stratégique habituellement surveillé et contrôlé par les Etats riverains du détroit. La spécificité du golfe d’Aden est précisément que les Etats riverains ne sont pas en mesure d’assurer le contrôle du détroit de Bāb al-Mandab à cause d’un manque de moyens – garde-côtes efficaces, moyens technologiques de surveillance – largement renforcé par les faiblesses politiques et opérationnelles des Etats, en particulier de la Somalie.

Dans ce contexte, les eaux de la Corne de l’Afrique sont le maillon faible de l’approvisionnement européen dans la mesure où la piraterie du détroit de Malacca a été combattue et affaiblie. Comme on l’a dit, les Etats riverains ne sont pas en mesure d’assurer le contrôle et la sécurité du passage et la faible activité maritime régionale ne créé pas une richesse locale suffisante.

Dans ces conditions, l’opportunité d’un déroutage des navires par le sud de l’Afrique s’est présentée. Pourtant, rares sont les armateurs l’ayant adoptée. En effet, le passage par Bāb al-Mandab plutôt que par le cap de Bonne Espérance permet un gain de temps de 14 jours sur un voyage entre le Golfe Persique et l’Europe. A titre exemple, cela permet aussi un gain en 44 carburant de 800 000 dollars pour un VLCC55 et de 2,7 millions de dollars pour un porte-containers. La société V-Navy56 évalue par exemple à plus d’un million de dollars le surcoût du passage par le cap de Bonne Espérance pour un VLCC en intégrant l’économie de 500 000 dollars de la redevance de passage par le canal de Suez. Face à cela, l’arbitrage des armateurs se rationnalise et la prise de risque induite par le passage du golfe d’Aden reste plus avantageuse. En comparaison avec le montant moyen des rançons demandées – compris entre 1 et 2 millions de dollars – le risque mérite d’être pris sur le plan strictement financier.

Certaines compagnies ont annoncé avoir suspendu ou envisagé de délaisser la route du canal de Suez au profit du cap de Bonne Espérance pour toute ou partie de leur flotte.

Une telle évolution aurait nécessairement des conséquences pour la rentabilité du canal de Suez qui représente un atout stratégique et financier de premier plan pour l’Egypte. Même si une baisse de recettes du canal ne mettrait pas à elle seule en péril les équilibres financiers égyptiens, les inquiétudes de l’Egypte face à la montée de la piraterie dans le golfe d’Aden sont compréhensibles – à plus forte raison dans une période où le ralentissement économique a d’ores et déjà entrainé une baisse du trafic d’environ 25 % entre février 2008 et février 2009.

2.3 impact économique et financier :

L’année 2008 a été une année faste pour la piraterie puisque les attaques ont rapporté plus de 30 millions de dollars de rançon. Rapporté au budget du Puntland qui s’élève à 15 millions d’euros, la somme paraît colossale ; c’est pourtant très peu en regard du trafic maritime dans la zone du golfe d’Aden puisque transite par le canal de Suez en moyenne 2 millions de tonnes de marchandises dont 3 ,5 millions de barils de pétrole par jour.

Au cours de la dernière décennie, la zone d’activité des thoniers s’est déplacée sous la pression des attaques des pirates. Jusqu’en 2000, les armateurs disposaient d’autorisation de pêche au sein de la ZEE somalienne délivrée par une « autorité somalienne » difficile à identifier – Gouvernement transitoire, Union des Tribunaux islamiques ou chefs de guerre. Mais depuis 2006, le gouvernement français, entre autres, interdit la pêche à moins de 200 milles des côtes somaliennes et les commandements de forces navales occidentales en Océan Indien la déconseillent à moins de 300 milles des côtes. Ces précautions s’expliquent par le rayon d’action des pirates qui s’accroît parallèlement à l’augmentation qualitative de leurs équipements. Ainsi, en septembre 2008 deux tentatives d’attaques ont eu lieu au-delà de la ZEE somalienne à plus de 400 milles des côtes. Le Sirius Star est capturé à plus de 450 milles nautiques des côtes kenyanes, au sud-est de Mombasa.

Désormais, les thoniers français respectent une distance de sécurité de 500 milles nautiques des côtes somaliennes. Ces prises de précaution ont un coût : une diminution de 500 à 700 tonnes des prises annuelles par bateau, soit près d’un tiers des captures réalisées durant la saison de pêche dans la zone au large de la ZEE somalienne. Cette restriction de la zone de pêche est d’autant plus pénalisante que les eaux somaliennes sont particulièrement riches ; l’ouest de l’Océan Indien représentant près de 75% de la pêche thonière française.

Ce sont essentiellement des bateaux espagnols, thaïlandais et japonais qui pèchent dans la zone. Seuls des palangriers52 asiatiques s’aventurent encore aujourd’hui dans la ZEE somalienne. Si les armateurs français s’interrogent sur l’intérêt de maintenir des bateaux dans la région, un mouvement de repli sur la zone atlantique a déjà été observé chez les armateurs espagnols. Or, un équilibre entre les zones atlantiques et indiennes est nécessaire dans la mesure où l’overfishing d’une zone peut appauvrir considérablement la ressource et déséquilibrer davantage l’écosystème.

Il est cependant difficile d’apprécier la hausse du coût des assurances sur le plan général puisqu’il existe dans ce domaine plusieurs marchés et autant d’appréciations du risque. En outre, les éventuelles surprimes applicables ne font pas l’objet d’une publication officielle pour des raisons évidentes de concurrence. Les taux de surprimes sont fonction de l’appréciation du risque et de la situation particulière de chaque armateur. On peut ainsi relever que pour les assurances Corps, les surprimes liées aux risques de guerre ont une valeur située entre 0,02 % et 0,075 % de la valeur totale du navire.

Les conséquences sur les intérêts économiques occidentaux sont en somme relativement variables et difficiles à mesurer dans certains cas. Pour les armateurs, la piraterie est avant tout appréhendée comme un surcoût qu’il faut intégrer aux coûts de transports habituels. Dus à la fois au coût d’immobilisation d’un navire suite à une attaque, à d’éventuelles rançons à payer ou aux surprimes des assurances ayant classé la zone en risque de guerre ; ces surcoûts peuvent peser dans les arbitrages effectués par les armateurs et les encourager à dérouter leurs bâtiments.

Ainsi, la piraterie maritime a pu générer un dérèglement systématique en matière d’approvisionnement et au niveau de la sphère environnementale, aussi fragilise-t-il le trafic maritime, impactant ainsi négativement l’économie et sur le plan financier.

III. LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LE FLEAU :

La lutte contre la piraterie est marquée, notamment sur le plan opérationnel, par une coopération internationale et une participation d’Etats ordinairement inactifs dans la sphère militaire internationale. En plus de cet afflux de pavillons nationaux, les organisations internationales majeures ont également pris des mesures.

3.1 Le rôle du Conseil de sécurité des Nations Unies :

Sur la question de la lutte contre la piraterie, le Conseil de sécurité va mettre en place une série de résolutions qui ont pour double objectif d’alerter la communauté internationale des enjeux du phénomène et de permettre aux Etats de se substituer, sous conditions, à l’autorité défaillante de la Somalie pour restaurer la sécurité dans ses eaux territoriales. Les résolutions adoptées jusqu’à présent se limitent pour la plupart à réguler les interventions en mer ; la perspective d’une intervention terrestre reste complexe dans la mesure où elle touche directement à la souveraineté – même défaillante – du Gouvernement Fédéral Transitoire somalien.

La résolution 1816 est adoptée le 2 juin 2008. Elle autorise, pour une période de 6 mois, les Etats coopérant avec le gouvernement de transition somalien à entrer dans les eaux territoriales du pays afin de réprimer les actes de piraterie. Elle permet de faciliter la mise en place d’un accord de droit de poursuite des navires pirates dans les eaux territoriales somaliennes. Le texte souligne également le respect de la souveraineté de la Somalie tout en appelant à renforcer les capacités des Etats côtiers en matière de sécurité maritime. Cela dit, la résolution 1816 n’établit pas un droit international coutumier et les eaux territoriales des autres Etats riverains doivent être respectées, seules les eaux somaliennes sont impliquées dans cette résolution. On trouve d’ores et déjà une limite inhérente à ce texte : les pirates peuvent se réfugier dans les eaux territoriales des Etats adjacents à la Somalie et par conséquent échapper à ce droit de poursuite.

La résolution 1831 est adoptée le 7 octobre 2008 à l’initiative de la France qui assure à ce moment la présidence tournante de l’Union Européenne. Elle a pour principal objet d’alerter la communauté internationale pour encourager les Etats à intervenir dans la zone. Le texte réaffirme que les efforts entrepris dans les résolutions 1814 – qui met en place le système d’escorte des navires de la PAM – et 1816 doivent être poursuivis. La seule avancée apportée par cette résolution est la l’apport clair d’une légitimité à l’envoi de forces navales sur zone.

La résolution 1846 est adoptée le 2 décembre 2008 et vient prolonger d’une durée de 12 mois les dispositions de la résolution 1816. Deux innovations témoignent néanmoins d’une prise de conscience vis-à-vis des moyens à mettre en oeuvre pour lutter contre la piraterie. Le texte appelle à une coopération juridique entre Etats ; il s’agit pour la communauté internationale de se donner les moyens de poursuivre et de juger les pirates. En second lieu, un traitement à plus long terme de la piraterie est envisagé à travers la demande de présentation d’un rapport « sur les moyens de garantir durablement la sécurité de la navigation internationale au large des côtes somaliennes ».

La résolution 1851 est adoptée le 16 décembre 2008 à la demande des Etats-Unis. Elle apporte une innovation majeure en ouvrant la possibilité d’interventions terrestres sur le territoire somalien après accord préalable du gouvernement fédéral transitoire. Le droit de poursuite des pirates est donc étendu à terre.

La résolution 1897 adoptée le 30 novembre 2009 encourage la poursuite de la lutte contre la piraterie et prolonge pour une durée de 12 mois les dispositions de la résolution 1846.

Enfin le Conseil de sécurité a adopté une nouvelle résolution concernant la piraterie en avril 2010. La résolution 1918 traite de la traduction en justice des pirates. Le texte encourage les Etats à introduire la piraterie comme infraction pénale au sein des droits internes.

L’opération Atalante lancée le 8 décembre 2008 a été largement présentée comme la première opération militaire réussie menée dans le cadre de la PESD. Elle s’appuie notamment sur les résolutions 1814, 1816, 1838 et 1846 du Conseil de sécurité. L’opération a au départ quatre objectifs :

- Fournir une protection aux navires du PAM par la présence à bord de personnels armés et par une escorte navale.

- Protéger les navires marchands dans les zones à risque

- Surveiller les zones au large des côtes de la Somalie y compris ses eaux territoriales

- Prendre les mesures nécessaires pour dissuader, prévenir et intervenir afin de mettre fin aux actes de piraterie.

L’opération Atalante se voit fixer à l’origine une durée de 12 mois correspondante à la période d’application de la résolution 1846. Au début du mois de février 2009 et à l’initiative de l’opération, un corridor sécurisé de navigation est mis en place dans le golfe d’Aden. Ce couloir maritime baptisé IRTC (International Recommended Transit Corridor) est la zone de patrouille des différentes forces navales présentes dans la zone : navires européens ou Task Force 151. Il permet de faire transiter les navires loin des côtes yéménites et des zones habituelles de pêche, évitant ainsi de nombreuses fausses alertes.

3.2 L’OTAN et les forces navales américaines :

L’implication américaine contemporaine dans la zone date de novembre 2002. La Combined Task Force 150 est coordonnée par la Cinquième flotte américaine et intègre une partie de ses navires. Elle a pour objectif principal de lutter contre le terrorisme dans la zone en surveillant, inspectant et arrêtant les entités suspectées de terrorisme. Menant des opérations de sécurité maritime, elle opère au nord de la mer d’Arabie et dans l’océan Indien en soutien à l’opération Enduring Freedom et dans le cadre de la guerre contre le terrorisme. La CTF 150 a participé à la fin de l’année 2008 et au cours de l’année suivante à la sécurisation du golfe d’Aden et à la lutte contre la piraterie. Elle passe néanmoins le relais à partir de janvier 2009 à la CTF 151 mis en place exclusivement pour lutter contre la piraterie. Le secrétaire général des Nations Unies précise à son sujet que « contrairement aux autres forces qui composent les Forces maritimes combinées, le CTF 151 a une mission bien précise qui ne connaît pas de limites géographiques et est conçue comme une structure internationale spécialisée combinant forces militaires, partage de l’information et patrouilles coordonnées »66. La CTF 151 a donc un statut et des prérogatives spécifiques, l’action concertée entre les différentes composantes est à nouveau mise en avant comme un facteur clé de réussite de l’opération.

L’OTAN a commencé à s’impliquer dans la lutte contre la piraterie à partir de l’été 2008, en partie en réaction à la mobilisation européenne. Le sommet de Budapest d’octobre 2008 est l’occasion pour les Alliés d’agir contre la piraterie dans la région : la mission du deuxième groupe maritime permanent (SNMG2) déployé dans le cadre de l’opération Allied Provider est réorientée vers la protection des navires du PAM alors qu’il s’agissait au départ d’une mission de diplomatie navale. De la même façon, le déploiement et la mission première de la SNMG1 qui devait se rendre en Australie via l’Asie ont été modifiés pour contribuer à la lutte contre la piraterie. Une nouvelle opération baptisée Allied Protector est mise en place.

L’action de l’OTAN souffre néanmoins d’un certain nombre de lacunes juridiques qui portent atteinte à l’efficacité de ses opérations. En effet, le mandat du groupe naval ne lui permet pas de détenir les pirates une fois qu’ils ont été arraisonnés, ni d’intervenir après qu’un navire a été attaqué. L’OTAN ne dispose pas non plus d’un accord de transfert judiciaire des prisonniers vers un pays tiers comme cela a été négocié par l’Union européenne. Ainsi, ces incapacités juridiques ont eu pour conséquence la libération de neuf pirates somaliens appréhendés par la marine néerlandaise dans le cadre de l’OTAN : les Pays-Bas ne souhaitaient pas juger sur leur territoire des pirates qui n’avaient pas mis en cause des intérêts nationaux.

Les interventions opérationnelles dans la région se sont multipliées sous divers mandats. Cependant, la multiplication des acteurs dans la région rendent un consensus politique presque impossible malgré le fait que sur le plan opérationnel, les différentes forces sont amenées à oeuvre de manière concertée. Les Etats-Unis veulent favoriser une action de l’OTAN face à l’intervention européenne. De plus, les réponses opérationnelles, quelques soient les moyens déployés, atteignent rapidement leurs limites face à la rapidité d’adaptation des pirates, aux problèmes juridiques et à l’immensité de la zone à protéger.

3.3 Moyens juridiques :

La Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer constitue le socle juridique légitimant la lutte anti-piraterie. Notons qu’un parallèle peut être établi entre la qualification de la piraterie limitée à la haute mer et le régime du droit de poursuite. Cette règle, qui, d’un point de vue théorique, convenait parfaitement à la situation d’origine quand les pirates somaliens sévissaient dans les eaux territoriales et s’enfuyaient vers la haute mer est cependant devenue trop restrictive. En effet, elle ne permet pas de poursuivre les pirates, qui après avoir commis leurs forfaits en haute mer, se réfugient dans les eaux somaliennes, sachant pertinemment qu’ils n’y risquent rien. En effet, comme le précise l’alinéa 3 de l’article 111 de la Convention de Montego Bay, « le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l'État dont il relève ou d'un autre État ». En conséquence, il apparaissait nécessaire que le droit international s’adapte à cette évolution (de la piraterie). Afin de déroger au principe de base et créer un « droit de poursuite inversé », le consentement de l’État en cause devait être obtenu.

Pour remédier à ce vide juridique, le Conseil de sécurité a progressivement créé un régime ad hoc pour la Somalie afin d’engager la lutte contre les pirates. Celui-ci, rendu possible parce que le gouvernement somalien y consentait, s’est constitué en deux étapes. La première a été l’adoption de la résolution 1816 de juin 2008 qui donne aux États coopérant avec le gouvernement transitoire (GFT) de Somalie la possibilité de pénétrer dans ses eaux territoriales et d’utiliser tous les moyens nécessaires conformes au droit international applicable afin de réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer. Toute intervention au sol est toutefois proscrite. La seconde étape va permettre la levée de cette interdiction.

Au regard de l’insuffisance du plan opérationnel, il est nécessaire de prendre des mesures juridiques pertinentes pouvant efficacement combattre, les actes de piraterie, tant par la coercition et la répression rigoureuse de tout acte de piraterie.

CONCLUSION

La piraterie maritime constitue une réelle menace de par ses effets négatifs sur l’environnement, l’économie et la sécurité des personnes et des biens, et nécessite une réaction impliquant tous les acteurs sur le plan international afin de prendre les dispositions nécessaires qui s’imposent. A cet égard, la nécessité de mêler traitement à terre et action répressive en mer pour lutter efficacement contre la piraterie somalienne fait aujourd’hui consensus entre les experts et au sein des institutions internationales. Actions de police en mer avec Atalante, négociation avec les Etats côtiers riverains et programmation d’aides à la reconstruction de l’Etat somalien sont l’expression de cette approche à l’œuvre dans le golf d’Aden. La profonde incertitude concernant la situation somalienne, et de ce fait les risques pesant sur la pérennisation des programmes d’aides internationaux sur le terrain, implique d’en renforcer le volet maritime régional.

Désormais relativement marginale dans le détroit de Malacca grâce à l’action volontaire et concertée des pays riverains (Malaisie, Indonésie, Singapour et récemment Thaïlande), la piraterie se concentre aujourd’hui au large de la Somalie, en particulier dans le golfe d’Aden, les actes de piraterie sont ainsi devenus un problème sécuritaire majeur, aux graves conséquences économiques et humaines pour la région, l’Europe et le monde entier. A défaut d’une lutte efficace, la piraterie encouragera la prolifération d’organisation terroriste, jetant ainsi, plus particulièrement, la région dans un bain de sang.

BIBLIOGRAPHIE

· Défense Nationale et Sécurité Collective Oct. 2009 N° 723 ;

· Bulletin de la sécurité Africaine N° 30 / Février 2015 ;

· L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime éditions A. Pedone 2015 ;

· La piraterie maritime dans le golfe d’Aden-État des lieux- Maud Hubert.